Rockcrawling

SE IL VOSTRO MOTTO E' "ONLY THE STRONG SURVIVE" ALLORA SIETE NEL SITO GIUSTO!

ONLY THE STRONG SURVIVE

Abbiamo creato una sezione denominata “Rockcrawling” per contenere tutti i sistemi e gli accessori specifici per il fuoristrada vero, “estremo”. In aggiunta agli accessori normalmente importati dagli USA troverete una grande quantita’ di componenti “Custom” progettati, testati e costruiti direttamente da RTZ Offroad.

Se volete che il Vostro 4X4 sia indistruttibile, personale, e che possa portarvi in posti che gli altri possono solo sognare, dovete solo navigare tra le varie sezioni e selezionare quanto vi serve, o ancora manca, per completare la Vostra Crawler Machine.

In questa sezione troverete solo il meglio della produzione custom HD. Tutti gli articoli vengono costruiti su specifica necessita’ del cliente.

Inviateci una mail con le Vostre richieste ed esigenze e sara’ ns piacere inviarvi un preventivo dettagliato.

Paraurti

I Rock Bumpers sono oggi apprezzati oltre che per la loro robustezza anche per le nuove linee ed il design affascinante. Robustissimi, incrementano gli angoli di ingresso e uscita proteggendo al meglio l’anteriore e posteriore del veicolo.

Sistemi di sospensione

Perchè occuparci ancora di sistemi di sospensione quando esiste un ampia gamma di lift kit dedicata ad ogni singolo veicolo? La risposta e’ semplice : chiunque voglia rendere il suo fuoristrada inarrestabile deve utilizzare pneumatici di diametro superiore alla norma, da 35″ in su, e deve quindi installare un adeguato sistema di sospensioni che raramente e’ disponibile nelle consuete forme commerciali. I sistemi di sospensione di cui si occupa questa sezione partono da un rialzo minimo di 6″ e consentono di avere una elevata escursione anche con pneumatici di grande diametro, possono utilizzare balestre o molle costruite su specifica del veicolo oppure utilizzare le vostre balestre o molle opportunamente modificate. Gli accessori sono tutti specificamente progettati e testati per garantire la massima robustezza e consentire il massimo dell’operatività di ogni singolo sistema. In considerazione dell’aumento di diametro dei pneumatici, ogni singolo veicolo deve essere correttamente rapportato mediante sostituzione delle coppie coniche anteriori e posteriori e la sostituzione del sensore tachimetro.

 Ponti speciali – AXLE NEED

Avevamo appena finito il pic-nic del 1 Maggio, quando Gabriele, detto “Cioccobox”, si apprestava al superamento di una parete verticale di roccia con il suo Chevy Blazer 6.2L diesel, con assetto da 6″, pneumatici 35×14.50 e ponti GM 12. Senza blocchi differenziali il segreto e’ di trovare la linea ideale per il superamento dell’ostacolo mantenendo le ruote attaccate al terreno. A circa meta’ della salita Gabriele si ferma per allinearsi sulla sinistra e, nel momento in cui riparte, si sente il temuto rumore provenire dal ponte posteriore GM 12. Il suono del semiasse spezzato era cosi’ ovvio come l’espressione incredula di Gabriele quando dice ” Ho appena toccato l’acceleratore, come si e’ potuto rompere cosi’ facilmente ?”. La risposta e’ decisamente ovvia: troppa coppia motrice. Lo scopo di questa sezione e’ di spiegare perche’ e’ raccomandata la sostituzione o l’irrobustimento dei ponti ogni qualvolta si agisce sulla potenza del motore, diametro dei pneumatici o rapporti al riduttore.

Protezioni meccaniche

Cosa sono? Sono gli accessori meno considerati ma forse tra i piu’ utili per consentirci di affrontare in tutta tranquillita’ i percorsi piu’ ostici.

Riduttori HD

Il riduttore è il fulcro della catena cinematica di trasmissione ma è sempre un oggetto di mistero e molto poco modificato fino a quando non si rompe. Vediamo cosa è disponibile come rimpiazzo HD o come possiamo irrobustire e/o modificare il ns riduttore per ottenere una miglior trazione e robustezza.

Alberi HD

Ogni assetto particolare deve avere degli alberi di trasmissione speciali per gestire propriamente i nuovi angoli di lavoro e la coppia prodotta dall’abbinamento di motore con pneumatici maggiorati.

Sistemi di sterzo e accessori

L’utilizzo di pneumatici di grosse dimensioni crea la necessità di intervenire sull’apparato sterzante per ridimensionare le barre di sterzo, la scatola guida, ecc. Se avete un veicolo con pneumatici maggiorati, questa sezione vi sarà di grande aiuto !

Cerchi Beadlock Forgiato/Lega

La sezione dedicata ai cerchi Beadlock comprende sia i cerchi in lega che i cerchi in acciaio. Quasi tutti i nostri cerchi beadlock sono fabbricati su specifica del cliente con offset che può essere cambiato su specifica richiesta. Scegliete il cerchio che più si adatta alle vostre esigenze di design e funzionalità.

Cerchi Beadlock in acciaio

La sezione dedicata ai cerchi Beadlock comprende i cerchi in acciaio. Quasi tutti i nostri cerchi beadlock sono fabbricati su specifica del cliente con offset che può essere cambiato su specifica richiesta. Scegliete il cerchio che più si adatta alle vostre esigenze di design e funzionalità.

Paraurti K Slickrock Front Bumper

Il paraurti anteriore Slickrock per Jeep JK è costruito in acciaio Cr-Mo per la massima resistenza ed un peso contenuto, garantendo il miglior angolo di attacco, ad oggi disponibile sul mercato. Il paraurti prevede l’installazione del vericello senza utilizzo di ulteriori piastre di fissaggio, è perfettamente compatibile con il sistema air-bag ed offre una protezione senza eguali.
Installazione in pochi minuti.
Verniciatura a polvere per una lunga durata nel tempo.

Paraurti JK Slickrock Front Bumper con fendinebbia

Il paraurti anteriore Slickrock per Jeep JK è costruito in acciaio Cr-Mo per la massima resistenza ed un peso contenuto, garantendo il miglior angolo di attacco, ad oggi disponibile sul mercato. Il paraurti prevede l’installazione del vericello senza utilizzo di ulteriori piastre di fissaggio, consente l’installazione dei fendinebbia originali, è perfettamente compatibile con il sistema air-bag ed offre una protezione senza eguali.
Installazione in pochi minuti.
Verniciatura a polvere per una lunga durata nel tempo.

Paraurti Posteriore Slickrock JK

Il paraurti anteriore Slickrock per Jeep JK è costruito in acciaio Cr-Mo per la massima resistenza ed un peso contenuto, garantendo il miglior angolo di uscita, ad oggi disponibile sul mercato ed offre una protezione senza eguali.
Installazione in pochi minuti.
Verniciatura a polvere per una lunga durata nel tempo.

Paraurti Posteriore Slickrock JK con portaruota di scorta

Il paraurti posteriore Slickrock con portaruota di scorta per Jeep JK è costruito in acciaio Cr-Mo per la massima resistenza ed un peso contenuto, garantendo il miglior angolo di uscita ad oggi disponibile sul mercato ed offre una protezione senza eguali.
Installazione in pochi minuti.
Verniciatura a polvere per una lunga durata nel tempo.

Paraurti Anteriore Slickrock TJ

I paraurti OR-Tech sono pensati e testati per ottenere la massima robustezza e protezione senza penalizzare gli angoli di attacco e uscita.
I paraurti anteriori sono predisposti per l’installazione del verricello e includono due comodi inserti per l’aggancio rapido della binda che consente di sollevare il veicolo in piena sicurezza anche in condizioni di terreno penalizzanti. Costruiti in acciaio CrMo garantiscono la stessa robustezza con un peso ridotto del 50% rispetto ai paraurti tradizionali.
Verniciatura a polvere per la massima protezione contro gli agenti atmosferici e il fuoristrada più impegnativo.

Paraurti Posteriore Slickrock TJ

I paraurti OR-Tech sono pensati e testati per ottenere la massima robustezza e protezione senza penalizzare l’angolo di uscita.
I paraurti posteriori sono predisposti con due comodi inserti per l’aggancio rapido della binda che consente di sollevare il veicolo in piena sicurezza anche in condizioni di terreno penalizzanti.

Verniciatura a polvere per la massima durata e protezione

Sistemi di sospensione OTX XJ 8

Il kit “OTX XJ 8″ e’ stato sviluppato in collaborazione con OR-Tech, di cui utilizza i componenti. Il sistema garantisce una buona giudabilita’ stradale per l’utilizzo quotidiano del veicolo. L’utilizzo di questo kit consente un aumento in altezza di circa 20 cm e l’installazione di pneumatici di diametro fino a 36” con un ampia escursione. Il kit comprende molle anteriori, balestre posteriori con revolver shackles, ammortizzatori, bracci anteriori Long Arms 3-Links, subframe, alberi di trasmissione anteriore e posteriore, slip joke eliminator, quick disconnect, barra panhard anteriore regolabile e snodata.

Sistemi di sospensione RTZ YJ 7

Il sistema “RTZ YJ 7″ e’ un classico Spring Over che puo’ essere effettuato riutilizzando le balestre originali, opportunamente modificate, oppure installando un set di balestre custom. Questo kit consente, nonostante un incremento in altezza di circa 18 cm, di utilizzare la Jeep giornalmente senza penalizzare il comfort su asfalto e di avere una grande mobilita’ nei percorsi fuoristrada più ostici, consente l’utilizzo di pneumatici fino a 35” con ampia escursione. Il kit comprende balestre o modifica delle esistenti, ammortizzatori, alberi di trasmissione anteriore e posteriore, slip joke eliminator, barra panhard anteriore e posteriore regolabili e snodate, quick disconnect, modifica sistema di sterzo.

Sistemi di sospensione RTZ CJ 8

Il sistema “RTZ CJ 8″ e’ un classico Spring Over effettuato installando un set di balestre custom ad alta flessibilità. La caratteristica di questo speciale tipo di balestre, diverse in dimensioni e materiali, e’ la flessibilità anche in negativo e l’ottima capacità di torsione nei twist. Questo kit consente un incremento in altezza di circa 22 cm. Il sistema è pensato per avere una grande mobilità nei percorsi fuoristrada più ostici, consente l’utilizzo di pneumatici fino a 38” con ampia escursione. Il kit comprende balestre, sistema di doppio ammortizzatore anteriore, alberi di trasmissione anteriore e posteriore, quickdisconnect, supporti balestre anteriori e posteriori, piastre balestre anteriori e posteriori, piastre cavallotti anteriori e posteriori, modifica sistema di sterzo, tubi freni.

Sistemi di sospensione RTZ YJ 10

Il sistema “RTZ YJ 10″ e’ uno Spring Over effettuato installando un set di balestre custom monoleaf ad alta flessibilità. La caratteristica di questo speciale tipo di balestre, che utilizzano un singolo foglio, e’ la flessibilità anche in negativo e l’ottima capacità di torsione nei twist. Questo kit consente un incremento in altezza di circa 28 cm. Il sistema, pensato principalmente per avere una grande mobilita’ nei percorsi fuoristrada più ostici, consente l’utilizzo giornaliero del veicolo e l’installazione di pneumatici fino a 44” con ampia escursione. Il kit comprende balestre, sistema di doppio ammortizzatore anteriore, alberi di trasmissione anteriore e posteriore, slip jokeeliminator, barra panhard anteriore e posteriore, quickdisconnect, sistema di sterzo, tubi freni. .

Axle Need

Avevamo appena finito il pic-nic del 1 Maggio, quando Gabriele, detto “Cioccobox”, si apprestava al superamento di una parete verticale di roccia con il suo Chevy Blazer 6.2L diesel, con assetto da 6″, pneumatici 35×14.50 e ponti GM 12. Senza blocchi differenziali il segreto e’ di trovare la linea ideale per il superamento dell’ostacolo mantenendo le ruote attaccate al terreno. A circa meta’ della salita Gabriele si ferma per allinearsi sulla sinistra e, nel momento in cui riparte, si sente il temuto rumore provenire dal ponte posteriore GM 12. Il suono del semiasse spezzato era cosi’ ovvio come l’espressione incredula di Gabriele quando dice ” Ho appena toccato l’acceleratore, come si e’ potuto rompere cosi’ facilmente ?”. La risposta e’ decisamente ovvia: troppa coppia motrice.
Lo scopo di questa sezione e’ di spiegare perche’ e’ raccomandata la sostituzione o l’irrobustimento dei ponti ogni qualvolta si agisce sulla potenza del motore, diametro dei pneumatici o rapporti al riduttore.
Divideremo le problematiche in due distinti settori. Il primo si occupa dell’effetto della coppia motrice sulla trasmissione, e di come essa si moltiplica attraverso il riduttore e le coppie coniche. Cercheremo di illustrare i rapporti disponibili nei diversi cambi e riduttori, cosi’ come le coppie motrici dei piu’ significativi motori, onde consentirvi di calcolare quanto “stressati” possono essere i Vs semiassi.

Dobbiamo imparare a considerare i ns ponti per quello che nella realta’ fanno per noi e per il ns veicolo. I ponti hanno una vita molto dura. Mentre la struttura esterna si occupa di sostenere il peso del veicolo, di sopportare lo stress di buche e sassi, i semiassi e le coppie coniche devono sopportare la potenza generata dal motore e la coppia motrice che viene moltiplicata da cambio, riduttore e rapporto finale al ponte. Le sconnessioni dell’asfalto, le buche e l’utilizzo di pneumatici di grossa dimensione esercitano un notevole stress sui ponti che, a lungo andare, possono causare danni anche notevoli. Il lavoro strutturale che i ponti devono sopportare e’ semplice ma importante. La scatola del differenziale deve essere strutturalmente abbastanza robusta per tenere “uniti”  pignone e corona durante le fasi di sforzo. Una robusta scatola differenziale consente inoltre di ottenere una maggiore rigidita’ nei tubi per avere un corretto allineamento dei semiassi durante gli sforzi delle accelerazioni. Quando il ponte comincia a cedere, i semiassi vengono sottoposti ad una forza combinata di torsione e flessione, che non solo danneggia irreparabilmente i semiassi ma anche la coppia conica. La rottura di semiassi e coppie coniche puo’ pertanto essere imputata alla troppo elevata coppia motrice ma anche ad una naturale, moderata e costante flessione del ponte, considerata in milioni di cicli, durante la intera vita del veicolo. Pneumatici di grosso diametro e blocchi differenziali, se installati sui ponti originali o comunque non adeguatamente robusti, sono la causa principale di questo tipo di rotture.

Coppia motrice massima disponibile
Jeep Chrysler lb-ft GM lb-ft Ford lb-ft
Jeep 4.2L I-6 222 350 (5.7L) V8 carb. 260 302 (5.0L) V8 270
Jeep 318 V8 (5.2L) 300 454 (7.4L) V8 carb. 360 351 (5.7L) V8 315
Chrysler 360 (5.9L) 320 350 (5.7L) V8 iniez. 300 460 (7.5L) V8 410
Chrysler 440 (7.2L) 395 454 (7.4L) V8 iniez 385 7.3 L diesel V8 345
Magnum 380 (6.2L) 410 Vortec 350 330 SVO 351(5.7L) V8 377
Jeep 4.0L I-6 MPI 295 Vortec 454 410 SVO460 (7.5L) V8 530
6.5 TD V8 385
H.O. 350 V8 385

Sia il maggiore attrito (dato dalla maggior impronta dei pneumatici) che il minor slittamento (dato dalla presenza del blocco differenziale) fanno si’ che coppie coniche e semiassi debbano sopportare un maggiore carico di fatica che corrisponde (secondo le normali leggi della Fisica) ad un incremento di calore sviluppato. Un ponte non adeguatamente dimensionato all’utilizzo, genera piu’ calore di quanto non ne riesca a dissipare, determinando cosi’ la rottura di coppie coniche e cuscinetti. Generalmente le coppie coniche sono dimensionate in modo tale da sopportare piu’ fatica rispetto ai semiassi.

I semiassi sono l’ultimo anello della catena relativamente agli organi di trasmissione.  Ogni qualvolta affondiamo l’acceleratore, la coppia generata dal motore tende a torcere i semiassi i quali, progettati per resistere alla torsione di progetto, ritornano poi nella posizione e forma originali. Il problema e’ che i semiassi possono eseguire questo ciclo di movimenti solo per un  limitato numero di cicli prima che si inizino a formare al loro interno una serie di microfratture che col  tempo  diventano sempre piu’ numerose e  grandi. Se lo sforzo  generato e’   troppo  elevato  il semiasse si puo’ rompere all’istante, mentre il costante ciclo di torsione e’ la causa delle rotture in situazioni e momenti inaspettati. Il miglior modo per risolvere questo problema e’ prevenirlo alla base. Sicuramente i kit di semiassi rinforzati di alta qualita’ non sono proprio a buon mercato ma generalmente risultano meno costosi del rimorchio del mezzo e relative riparazioni. Attenzione pero’, la sostituzione dei semiassi e’ sicuramente redditizia solo se verranno utilizzati componenti di adeguata qualita’ combinati nel modo corretto con tutti gli altri organi presenti nella trasmissione.

Rapporto al riduttore
Jeep Chrysler GM Ford
Dana 300 2.60:1 NP 205 2.01:1 NP 205 2.01:1
NP 231 2.72:1 NP 203 2.01:1 NP 203 2.01:1
NP 241 2.72:1 NP 208 2.61:1 NP 208 2.61:1
NP 203 2.01:1 NP 241 2.72:1 NP 241 2.72:1
NP 208 2.61:1 Atlas 3.6 3.60:1 Dana 20 2.03:1
Atlas 3.6 3.60:1 Atlas 4.0 4.00:1 b-w13-56 2.00:1
Atlas 4.0 4.00:1 Atlas 3.6 3.60:1
Quadratrac 2.57:1 Atlas 4.0 4.00:1
NV 242 2.72:1

Ma come possiamo sapere se abbiamo la necessita’ di migliorare o adeguare la robustezza dei ns ponti alle variate condizioni di utilizzo e/o alle modifiche eseguite sul ns amato 4X4?
Sicuramente la rottura di uno degli organi di trasmissione e’ gia’ una buona indicazione, ma crediamo sia meglio dare un’occhiata a come si moltiplica la coppia attraverso tutti gli organi di trasmissione. La coppia motrice e’ la misura della forza torcente fornita dal motore e disponibile alla trasmissione. Piu’ coppia e’ disponibile al ponte, piu’ potenza avrete per superare ostacoli, installare pneumatici di grande diametro, trainare rimorchi, scattare al semaforo. La coppia motrice generata da un motore varia a seconda del tipo di motore e dalle modifiche eventualmente apportate. Si puo’ misurare in lb-ft o kg-m.
Il primo passo e’ quello di verificare quanta coppia sia resa disponibile dal motore. Nel caso di un motore standard possiamo consultare le tabelle del costruttore, mentre per i motori modificati il calcolo deve tenere in considerazione tutti gli eventuali accessori installati che possono aver a che fare con la coppia motrice. Generalmente i motori sviluppano diversi livelli di coppia a seconda del numero di giri.  Nel caso di veicoli 4X4 e’ consigliabile utilizzare il valore di coppia massimo in quanto con l’utilizzo di sistemi di riduttore, il 4X4 passa una grande quantita’ di tempo in ridotta consentendo al motore di avere un regime di rotazione molto ampio a bassa velocita’. Questo significa che possiamo utilizzare tutta la potenza del motore senza rendercene conto.
Il secondo passo e’ quello di conoscere i rapporti installati sul ns veicolo inclusi cambio, riduttore, coppia conica. Anche in questo caso, considerando che la situazione piu’ gravosa si ha durante l’uso delle ridotte, assumiamo per il ns calcolo il rapporto derivante dall’utilizzo della prima marcia ridotta

Rapporto prima marcia
Jeep Chrysler GM Ford
T-150 2.99:1 NV4500 5.61:1 C-6 2.46:1
T-170 3.82:1 SM420 4 m 6.55:1 E4OD 2.71:1
T-18 4.02:1 TH 400 2.48:1 AOD 2.83:1
T-18 6.32:1 TH 350 2.52:1 ZF-5 m 5.72:1
T-19 6.32:1 700 R4 3.06:1 NP 435 6.68:1
T-4/T5 4.03:1 4L60-E 3.06:1 T-18 6.32:1
TJ/YJ AX-15 3.83:1 4L80-E 2.48:1 T-19 6.32:1
NV4500 6.32:1
XJ/YJ Auto 2.80:1

La formula per calcolare la coppia motrice totale disponibile alla ruota, deriva dalla coppia sviluppata dal motore moltiplicata per ogni rapporto presente nella trasmissione : cambio, riduttore, coppia conica.
Facciamo un esempio : Jeep CJ7 4.2 L (222 lb-ft), cambio T-19 (6.32), riduttore Dana 300 (2.60), coppia conica 4.56 e blocco differenziale. Dobbiamo considerare che circa il 10% della coppia viene generalmente utilizzato e perso durante il tragitto motore/pneumatici. Dobbiamo quindi considerare solo il 90% del valore ottenuto che sara’ :

(222×6.32×2.60×4.56)x.9 = 14.970 lb-ft per semiasse

Ora che sappiamo come calcolare la coppia per semiasse, vediamo cosa ci serve per poterci divertire senza incorrere in spiacevoli inconvenienti

In questa seconda parte vogliamo chiarire l’effetto del diametro dei pneumatici sulla meccanica dei ponti anteriore e posteriore.
Gli organi di trasmissione originariamente installati nei veicoli 4X4 risultano efficaci e resistenti se il veicolo e’ utilizzato in accordo ai parametri originali di progetto del veicolo. Sfortunatamente i parametri del progettista di un veicolo 4X4, limitazione dei costi, aumento dei profitti e risparmio carburante, non sempre coincidono con le sempre maggiori esigenze dei fuoristradisti che invece gradirebbero sistemi di sospensione rinforzati, blocchi differenziali, ponti maggiorati e pneumatici di adeguate dimensioni per poter godere del proprio 4X4 senza incorrere in spiacevoli inconvenienti.
La rottura di un semiasse puo’ causare severi danni al differenziale, sistema frenante ed in alcuni casi alla rottura del ponte. Chiunque frequenti percorsi in fuoristrada avra’ sicuramente avuto modo di incrociare veicoli incappati in una o piu’ di queste rotture.
I parametri principali per stabilire la robustezza di un semiasse sono essenzialmente tre :Tipo di materiale, trattamento termico e, il piu’ importante, il diametro.
L’utilizzo di materiali speciali non implica sicuramente una maggiore robustezza. La dimensione relativa al diametro e’ il fattore principale per determinarne la robustezza, mentre il tipo di materiale deve subire un trattamento termico corretto.

Ponti originali per veicolo
Marca Anno Anteriore Posteriore
Chrysler/Jeep
Jeep CJ pre 1972 Dana 25/27 Dana 44
Jeep CJ 1972-75 Dana 30 Dana 44
Jeep CJ 1976-85 Dana 30 AMC 20
Jeep CJ 1986 Dana 30 Dana 44
Jeep YJ 1987-96 Dana 30 Dana 35
Jeep TJ 1997-00 Dana 30 Dana 35/44
Jeep XJ 1985-00 Dana 30 Dana 35/44
Jeep ZJ 1992-96 Dana 30 Dana 35
Jeep ZJ 1996-00 Dana 30 Dana 44
Chevrolet 1500
Blazer, P/U, Suburban 1967-78 Dana 44 GM 12 bolts
Blazer, P/U, Suburban 1979-81 GM 10 bolts GM 12 bolts
Blazer, P/U, Suburban 1967-78 GM 10 bolts GM 10 bolts
Blazer, P/U, Suburban 1967-78 GM IFS 8.25 GM 10 bolts
Chevrolet 2500
Pick up, Suburban 1967-78 Dana 44 GM 12 bolts
Pick up, Suburban 1979-81 GM 10 bolts GM 12 bolts
Pick up, Suburban 1967-78 GM 10 bolts GM 9.5 in
Pick up, Suburban 1967-78 GM IFS 8.25 GM 9.5 in
Chevrolet 3500
Pick up, Suburban 1977-91 Dana 60 GM 10.5 in
Pick up, Suburban 1979-81 Dana 60 Dana 70
Pick up, Suburban 1967-78 GM IFS 9.25 GM 10.5 in
Dodge 1500
Pick up, Ramcharger 1969-00 Dana 44 Chrysler 9.25 in
Dodge 2500
Pick up, 8.0 L V10 1998-00 Dana 60 Dana 70
Pick up, 5.9 L 1969-00 Dana 44 Dana 60
Pick up, 5.9 L TD 1989-00 Dana 60 Dana 70/80
Dodge 3500
Pick up, 8.0 L V10 1994-00 Dana 60 Dana 60/70/80
Pick up, 5.9 L 1975-93 Dana 60 Dana 60/70
Ponti originali per veicolo
Marca Anno Anteriore Posteriore
Ford 150/Bronco
Bronco 1978-79 Dana 44 Ford 9 in
F-100/F150 1967-79 Dana 44 Ford 9 in
Bronco/F-150 1980-83 Dana 44 Ford 9 in
Bronco/F-150 1983-96 Dana 44 Ford 8.8 in
F-150 1996-00 Ford 8.8 in IFS Ford 8.8 in
Ford 250
F-250 1967-79 Dana 44 Dana 60
F-250 1980-85 Dana 44 Dana 60
F-250 1986-00 Dana 44 Ford 10.25 in
F-250 HD 1978-79 Dana 60 Dana 60
F-250 HD 1980-97 Dana 50 Dana 60/Ford 10.25 in
F-250 HD 1997-00 Dana 50 Ford 10.25 in
Ford 350/450
F-350 1999-00 Dana 50 Ford 10.25 in
F-350 1980-85 Dana 50 Dana 60
F-350 1986-98 Dana 60 Ford 10.25 in
F-350 1978-79 Dana 60 Dana 60
F-450 1999-00 Dana 60 Dana 80

La selezione dei semiassi deve essere fatta considerando la capacita’ di un solo semiasse a gestire la coppia disponibile dal motore e moltiplicata attraverso la trasmissione. In questo modo avremo costruito un fattore di sicurezza di 2:1 che risulta estremamente importante soprattutto nei veicoli dotati di differenziale autobloccante al 100%. I blocchi differenziali al 100% possono inviare tutta la coppia disponibile ad un solo pneumatico. Nel caso di twist o di fango, e’ normale che la trazione sia disponibile ad un solo pneumatico. In questo caso il semiasse interessato dovra’ essere in grado di sopportare tutta la coppia disponibile. Questo significa che se la coppia e’ sufficiente ed il semiasse e’ ben dimensionato, il pneumatico deve obbligatoriamente muoversi. Se il pneumatico ha sufficiente trazione, questo movimento Vi portera’ al superamento dell’ostacolo. Se il pneumatico non ha sufficiente trazione iniziera’ a slittare.
Possiamo anche calcolare la quantita’ di coppia che il pneumatico puo’ ricevere prima di iniziare a slittare. Questo calcolo ci da la possibilita’ di verificare se la coppia disponibile fara’ rompere il semiasse o slittare il pneumatico. Innanzitutto dobbiamo sapere il peso che grava sui ponti. Quando guidiamo in pianura questo e’ il peso del veicolo diviso due. Ma quando stiamo affrontando una salita, quando affrontiamo terreni sconnessi accelerando o decelerando, il peso del veicolo viene spostato in continuazione tra i due assi. Lo stesso spostamento di peso avviene tra la parte destra e sinistra del veicolo. Per ottenere un valore conservativo abbiamo deciso di considerare che il 75% del peso del veicolo possa gravare su un solo asse. In questo caso se consideriamo una Jeep CJ il peso calcolato diventa :

1.710 Kg x .75 = 1.282 Kg oppure

3.885 lb x .75 = 2.914 lb

(consideriamo le libbre perche’ le tabelle in ns possesso sono pensate per questa unita’ di misura).

# Millerighe/Diametro
Ponte Modello  Corona in.  # Millerighe Semiasse in.
GM 10 bolt 8.5 28 1.285
GM 10 bolt 8.5 30 1.285
GM 12 bolt 8.875 30 1.285
GM 14 bolt s-f 9.5 30 1.31
GM 14 bolt s-f 10.5 30 1.50
Ford 8.8 8.8 30 1.31
Ford 9.0 9.0 31 1.33
Ford 9.0 9.0 28 1.19
Ford 10.25 10.25 35 1.50
Dana 30 7.2 27 1.16
Dana 35 7.56 27 1.16
Dana 44 8.5 30 1.31
Dana 60 9.75 30 1.31
Dana 60 9.75 35 1.50
Dana 70 10.5 32 1.37
Dana 70 10.5 35 1.50
AMC 20 8.7/8 29 1.25

Ci serve conoscere anche il raggio del pneumatico. Considerando che il raggio del pneumatico e’ funzione della pressione di gonfiaggio, il miglior metodo di misurazione consiste nella verifica della dimensione dal centro del mozzo al terreno. Generalmente se il veicolo utilizza pneumatici da 33″ il raggio dovrebbe essere circa 16″. Ora l’ultimo dato mancante e’ il coefficiente di trazione del pneumatico che varia da pneumatico a pneumatico, a seconda del terreno (su asfalto si arriva anche a 1) e della pressione. Assumiamo un coefficiente standard di .65, discretamente veritiero nel fuoristrada.

La ns formula diventa :
(peso per asse/2) x raggio x trazione = coppia di slittamento per semiasse che nel caso della ns Jeep con pneumatici da 33″ diventa

(2.914/2) x 16 x .65 = 15.153 lb

E’ chiaro che questo valore e’ il massimo disponibile e che nella maggioranza dei casi, anche in fuoristrada, non solo non utilizziamo tutta la coppia disponibile ma la stessa viene ripartita su piu’ di un semiasse.

Capacita’ per semiasse originale
Modello Millerighe (Spline) Carico massimo (lb-ft)
29 spline 3.000 (flangiato)
30 spline 3.720
31 spline 4.200
33 spline 4.920
35 spline 5.760

Ci sono pero’ delle situazioni in cui siamo molto vicini al valore di coppia massimo. Come una salita molto ripida quando una delle ruote posteriori slitta su fango o ghiaia. Perche’ ? Perche’ in questo caso il peso del veicolo grava quasi totalmente sul ponte posteriore poiche’ in salita l’aderenza dei pneumatici anteriori e’ molto bassa. Con i blocchi inseriti se un pneumatico slitta, quello con aderenza deve prendersi carico del peso totale del veicolo e, di conseguenza, della coppia massima di trazione. La stessa situazione in retromarcia e’ ancora peggio poiche’ il ponte anteriore non e’ quasi mai robusto quanto il posteriore.

Vi starete chiedendo come mai i vostri semiassi originali abbiano resistito cosi’ a lungo nonostante tutti gli sforzi a cui vengono sottoposti durante la guida in fuoristrada. Se conoscessimo con precisione i coefficienti di attrito e i pesi a cui ogni semiasse e’ sottoposto, potremmo calcolare instantaneamente il carico per semiasse e la relativa coppia. Ma credo sia troppo noioso e complicato.
Abbiamo gia’ visto come i blocchi differenziali ed i pneumatici maggiorati influiscano negativamente sui ponti. Sfortunatamente questi sono gli accessori che differenziano un fuoristrada vero da un fuoristrada da parata. (Ricordate che Rockcrawling e’ la sezione dedicata al fuoristrada estremo). Affidabilita’ e’ la parola chiave. Affidabilita’ e’ quanto chiediamo al veicolo mentre stiamo affrontando salite e discese. L’affidabilita’ e’ la differenza tra un bellissimo week-end ed un week-end di paranoia. Che divertimento c’e’ nel fare fuoristrada pensando alla fragilita’ del veicolo ed a quando si rompera’ qualcosa?

In conclusione possiamo dire che le modifiche vanno effettuate pensando al bilanciamento generale del veicolo. Una miglioria focalizzata in un solo punto puo’ avere effetti negativi su diverse altre parti del veicolo. Le formule pubblicate servono a farvi conoscere le problematiche nascoste del vostro 4X4 e dovrebbero farvi riflettere sulle modifiche che pensate di eseguire.  Installare un kit di riduzione 4.0:1 senza pensare al ponte posteriore non e’ una buona idea, e rimpiazzare i soli semiassi posteriori senza considerare coppie coniche e struttura del ponte puo’ essere un altro passo sbagliato. Generalmente e’ il ponte posteriore  quello sottoposto al maggiore stress, considerato che deve assorbire tutto lo sforzo di accelerazione in due ruote motrici. Percio’ sara’ bene prenderci cura del ponte posteriore per primo ma senza dimenticarci di quello anteriore. L'”Up grade” sui ponti e’ un discreto investimento e come tale deve essere ben ponderato e soprattutto fatto bene una sola volta.

Dana 44

Date le numerose variabili coinvolte nella fornitura dei ponti, la ns azienda non fornisce ponti standard ma Custom, costruiti in accordo alle Vostre specifiche e necessità.
I ponti vengono forniti con :
– Guscio nuovo, Custom machined, heavy duty nodular iron, rotazione std
– Larghezza Custom
– Angoli staffe custom a seconda del rialzo installato
– Semiassi anteriori con 30 cave e crociere HD Spicer
– Coppia conica
– Differenziale Trac-Loc, standard duty, a slittamento limitato
– Coperchio differenziale in acciaio
– Supporto crociera albero 1310
– Foratura mozzi 5×4½”, 5×5½” o 6×5½”
– Mozzi ruota libera anteriori

Per poter quotare i costi, abbiamo la necessità di avere alcune informazioni.

– Larghezza desiderata 
– Tipo freni (per ponte posteriore) 
– Rotazione standard o rovescia 
– Rialzo del veicolo 
– Balestre in posizione standard o sopra i ponti, oppure diverso sistema di sospensioni (coilover, conversione a molle ?) 
– Dimensione pneumatici utilizzati 
– Tiranteria sterzo inclusa o esclusa 
– Sterzo standard o alto 
– Foratura mozzi 
– Semiassi posteriori full floating o semi full floating 
– Semiassi con 30 o 35 cave 
– Blocco differenziale, automatico o ad inserimento 
– Differenziale D44 std o tagliato 
– Coperchio differenziale STD o Heavy Duty 
– Alberi di trasmissione 1310, 1350, o 1410 

Dana 60

Date le numerose variabili coinvolte nella fornitura dei ponti, la ns azienda non fornisce ponti standard ma Custom, costruiti in accordo alle Vostre specifiche e necessità.
I ponti vengono forniti con :
– Guscio nuovo, Custom machined, heavy duty nodular iron, rotazione std
– Larghezza Custom
– Angoli staffe custom a seconda del rialzo installato
– Semiassi anteriori con 33 cave e crociere HD Spicer
– Coppia conica
– Differenziale Trac-Loc, standard duty, a slittamento limitato
– Coperchio differenziale in acciaio
– Supporto crociera albero 1310
– Foratura mozzi 5×4½”, 5×5½” o 6×5½”
– Mozzi ruota libera anteriori

Per poter quotare i costi, abbiamo la necessità di avere alcune informazioni.
– Larghezza desiderata
– Tipo freni (per ponte posteriore)
– Rotazione standard o rovescia
– Rialzo del veicolo
– Balestre in posizione standard o sopra i ponti, oppure diverso sistema di sospensioni (coilover, conversione a molle ?)
– Dimensione pneumatici utilizzati
– Tiranteria sterzo inclusa o esclusa
– Sterzo standard o alto
– Foratura mozzi
– Semiassi posteriori full floating o semi full floating
– Semiassi con 35 o 40 cave
– Blocco differenziale, automatico o ad inserimento
– Differenziale D60 std o tagliato
– Coperchio differenziale STD o Heavy Duty
– Alberi di trasmissione 1310, 1350, o 1410

Dana 70

Date le numerose variabili coinvolte nella fornitura dei ponti, la ns azienda non fornisce ponti standard ma Custom, costruiti in accordo alle Vostre specifiche e necessità.

I ponti vengono forniti con :
– Guscio nuovo, Custom machined, heavy duty nodular iron, rotazione std
– Larghezza Custom
– Angoli staffe custom a seconda del rialzo installato
– Semiassi anteriori con 35 cave e crociere HD Spicer
– Coppia conica
– Differenziale Trac-Loc, standard duty, a slittamento limitato
– Coperchio differenziale in acciaio
– Supporto crociera albero 1310
– Foratura mozzi 5×5½” o 6×5½”
– Mozzi ruota libera anteriori

Per poter quotare i costi, abbiamo la necessità di avere alcune informazioni.
– Larghezza desiderata
– Tipo freni (per ponte posteriore)
– Rotazione standard o rovescia
– Rialzo del veicolo
– Balestre in posizione standard o sopra i ponti, oppure diverso sistema di sospensioni (coilover, conversione a molle ?)
– Dimensione pneumatici utilizzati
– Tiranteria sterzo inclusa o esclusa
– Sterzo standard o alto
– Foratura mozzi
– Semiassi posteriori full floating o semi full floating
– Semiassi con 35 o 40 cave
– Blocco differenziale, automatico o ad inserimento
– Differenziale D70 std o tagliato
– Coperchio differenziale STD o Heavy Duty
– Alberi di trasmissione 1310, 1350, o 1410

Corporate 14 Bolts

Date le numerose variabili coinvolte nella fornitura dei ponti, la ns azienda non fornisce ponti standard ma Custom, costruiti in accordo alle Vostre specifiche e necessità.
Il ponte GM Corporate 14 bulloni è sicuramente uno dei ponti più robusti e compatti. L’unico neo può essere rappresentato dalla mancaza di differenziali ad inserimento. Ma siamo sicuri che gli amanti dei fuoristrada esagerato lo sapranno apprezzare anche con il differenziale autobloccante.

I ponti vengono forniti con :
– Guscio nuovo, Custom machined, heavy duty nodular iron, rotazione std
– Larghezza Custom
– Angoli staffe custom a seconda del rialzo installato
– Semiassi anteriori con 35 cave e crociere HD Spicer
– Coppia conica
– Differenziale Trac-Loc, standard duty, a slittamento limitato
– Coperchio differenziale in acciaio
– Supporto crociera albero 1310
– Foratura mozzi 5×5½” o 6×5½”
– Mozzi ruota libera anteriori

Per poter quotare i costi, abbiamo la necessità di avere alcune informazioni.
– Larghezza desiderata
– Tipo freni (per ponte posteriore)
– Rialzo del veicolo
– Balestre in posizione standard o sopra i ponti, oppure diverso sistema di sospensioni (coilover, conversione a molle ?)
– Dimensione pneumatici utilizzati
– Tiranteria sterzo inclusa o esclusa
– Sterzo standard o alto
– Foratura mozzi
– Semiassi posteriori full floating o semi full floating
– Semiassi con 35 o 40 cave
– Differenziale std o tagliato
– Coperchio differenziale STD o Heavy Duty
– Alberi di trasmissione 1310, 1350, o 1410

Protezioni meccaniche

Piastra Protezione Scatola Guida

Questa semplice ma robusta piastra protegge completamente la scatola guida da possibili urti contro rocce o sassi. Di semplice installazione, può essere utilizzata con la scatola guida originale o Heavy Duty.
Disponibile per Jeep TJ, YJ e CJ

Belly Up

La piastra di protezione del cambio progettata da “OR-Tech” garantisce una ottima protezione del sistema cambio/riduttore ed, al tempo stesso, consente di guadagnare circa 5 cm di altezza dal terreno. Il nuovo design consente di utilizzare la stessa piastra su i modelli YJ e tutti i TJ.

Applicabile a Jeep TJ, YJ

Rock Side CJ

I Rock side panels sono delle piastre angolari sottoporta, utilissime per la massima protezione delle fiancate, nei passaggi piu’ impegnativi. Abbracciano il fianco della Jeep e si protendono fino al telaio, consentendo di scivolare su rocce o ostacoli vari senza rimanervi “agganciati” e senza rovinare la carrozzeria. Vengono forniti in coppia completi di bulloneria di fissaggio.

Cornerettes

Angolari in lamiera HD per una ottimale protezione degli angoli posteriori durante i passaggi piu’ impegnativi. Forniti in coppia, grezzi o presagomati e completi di fori per fanali posteriori e gemme laterali.

Disponibili per: Jeep CJ, YJ, TJ

Rocker Panels

I Rocker panels, by OR-Tech, sono delle piastre angolari sottoporta costruiti in acciaio al cromo-molibdeno per la massima robustezza unita ad una grande leggerezza, utilissime per la massima protezione delle fiancate, nei passaggi piu’ impegnativi. Abbracciano il fianco della Jeep e si protendono fino al telaio, consentendo di scivolare su rocce o ostacoli vari senza rimanervi “agganciati” e senza rovinare la carrozzeria. Vengono forniti in coppia, verniciati a polvere per la massima robustezza, completi di bulloneria di fissaggio e contropiastre interne.

Disponibili per Jeep CJ, YJ e TJ

Extreme Rocker Panels

OR-Tech Extreme Rocker Panels sono la naturale evoluzione delle piastre angolari sottoporta Rocker Panels. Utilissime per la massima protezione delle fiancate, nei passaggi piu’ impegnativi. Abbracciano il fianco della Jeep e si protendono fino al telaio, consentendo di scivolare su rocce o ostacoli vari senza rimanervi “agganciati” e senza rovinare la carrozzeria e con i tubi laterali che si protendono per 8cm, offrono una migliore protezione delle fiancate ed un ottimo aiuto per accedere ai veicoli con rialzo estremo. Vengono forniti in coppia, verniciati a polvere per la massima robustezza, completi di bulloneria di fissaggio e contropiastre interne.
Disponibili per Jeep TJ, YJ e CJ

Piastra Protezione Coppa Olio

La piastra protazione coppa olio, OPP by OR-Tech, è un accessorio di semplice installazione e grande utilità per salvaguardare la coppa olio nei percorsi più insidiosi. Si installa semplicemente sulla campana del cambio senza la necessità di forature aggiuntive. Disponibile per TJ dal 1997 al 2001 con motori 6 cilindri.

Alberi HD

Multiple Double Cardan (CV)

Gli alberi di trasmissione con doppio giunto cardanico a velocita’ costante, CV, posizionato alle due estremita’ dell’albero, viene generalmente consigliato ed utilizzato all’anteriore del veicolo dove non e’ possibile allineare il differenziale anteriore con l’albero di trasmissione oppure in applicazioni dove gli angoli di lavoro delle crociere sono troppo elevati.
L’albero e’ costruito utilizzando solo ed esclusivamente nuovi componenti.

Double Cardan Conversion

Gli alberi con giunto cardanico, o a velocita’ costante (CV), sono generalmente molto utilizzati in applicazioni dove la potenza da gestire e’ molto elevata oppure nei veicoli a passo corto (Jeep, Bronco, ecc) dove , dopo aver rialzato il veicolo, l’angolo di lavoro della crociera al riduttore risulta non gestibile con un sistema tradizionale. L”tilizzo di questo tipo di albero ci consente di eliminare i sistemi di abbassamento cambio generalmente forniti con i kit di rialzo da 3″ o 4″, aumentando cosi’ l’altezza dal suolo del riduttore.
Generalmente questo tipo di albero, in accoppiamenti con riduttori New Process 231 o 242, richiede l’utilizzo del sistema “Slip-yoke-eliminator” per poter essere correttamente utilizzato.
L’albero e’ costruito utilizzando solo ed esclusivamente nuovi componenti.

Flanged CV Conversion

La precisione dei macchinari utilizzati per la lavorazione degli alberi ci consente di poter fornire, a complemento degli alberi CV, anche le flange di accoppiamento necessarie in alcuni veicoli.
Generalmente questo tipo di flange sono utilizzate su Suzuki, Land Rover, Nissan e Jeep con riduttore T-18.
Queste flange sono costruite in materiale aereonautico T-6 e progettate per adattarsi perfettamente alla configurazione originale.
Ogni flangia e’ costruita singolarmente su specifica richiesta del cliente.

Shorty CV

Da utilizzare nelle applicazioni dove lo spazio e’ fattore essenziale. La minima lunghezza e’ 234 mm mentre la massima risulta 254 mm.
Il maggior utilizzo di questo tipo di albero e’ su CJ5 con cambio automatico GM 700R4.
I costi possono variare a seconda della dimensione. Generalmente gli alberi piu’ corti risultano leggermente piu’ costosi.

Cerchi Beadlock Forgiato/Lega

RockCruscer

Cerchio Beadlock in forgiato lucidato, super resistente, con offset custom, disponibili nelle seguenti misure :
– 15×8, 15×10,
– 16×8, 16×10

Forature mozzo per tutti i veicoli USA, Nissan, Toyota, & Suzuki

Walker Evans Racing 3068

Il ns amico Walker Evans, leggenda vivente del fuoristrada USA ha, come sempre, superato se stesso.
Cerchi BeadLock, forniti lucidati, con costruzione in forgiato per la massima robustezza disponibile sul mercato, con flangia esterna in forgiato lucidato, disponibili nelle seguenti misure : 17×9,15×8,5
Coprimozzo in acciaio esclusi.
Forature mozzo : 5-4.5, 5-5.5, 6-5.5, 8-6.5

Baja C1

Cerchio Beadlock Baja modello C1. in lega lucidata, con alta capacità di carico. Cappellotti centrali inclusi. Anello disponibile in lega lucidata, bleu, rosso, oro o nero.
Disponibile nelle misure :

– 15×8
– 15×10
– 16×8
– 16×10
– 17×9

Coprimozzo in acciaio esclusi.
Forature mozzo : 5-4.5, 5-5.5, 6-5.5, 8-6.5

Baja C2

Cerchio Beadlock Baja modello C2. in lega lucidata, con alta capacità di carico. Cappellotti centrali inclusi. Anello disponibile in lega lucidata, bleu, rosso, oro o nero.
Disponibile nelle misure :

– 15×8
– 15×10
– 17×9

Coprimozzo in acciaio esclusi.
Forature mozzo : 5-4.5, 5-5.5, 6-5.5, 8-6.5

Baja C3

Cerchio Beadlock Baja modello C3. in lega lucidata, con alta capacità di carico. Cappellotti centrali inclusi. Anello disponibile in lega lucidata, bleu, rosso, oro o nero.
Disponibile nelle misure :

– 15×8
– 15×10
– 16×8
– 16×10
– 17×9

Coprimozzo in acciaio esclusi.
Forature mozzo : 5-4.5, 5-5.5, 6-5.5, 8-6.5

Outlaw C1

Cerchio Beadlock Outlaw modello C1. in lega satinata, con alta capacità di carico. Cappellotti centrali inclusi. Anello disponibile in lega lucidata, bleu, rosso, oro o nero.
Disponibile nelle misure :

– 15×8
– 15×10

Coprimozzo in acciaio esclusi.
Forature mozzo : 5-4.5, 5-5.5, 6-5.5, 8-6.5

Outlaw C2

Cerchio Beadlock Outlaw modello C2. in lega satinata, con alta capacità di carico. Cappellotti centrali inclusi. Anello disponibile in lega lucidata, bleu, rosso, oro o nero.
Disponibile nelle misure :

– 15×8
– 15×10

Coprimozzo in acciaio esclusi.
Forature mozzo : 5-4.5, 5-5.5, 6-5.5, 8-6.5

Outlaw C3

Cerchio Beadlock Outlaw modello C3. in lega satinata, con alta capacità di carico. Cappellotti centrali inclusi. Anello disponibile in lega lucidata, bleu, rosso, oro o nero.
Disponibile nelle misure :

– 15×8
– 15×10

Coprimozzo in acciaio esclusi.
Forature mozzo : 5-4.5, 5-5.5, 6-5.5, 8-6.5

Cerchi Beadlock in acciaio

Daytona Black RT51

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